整体市场颓势之下，新能源汽车未能独善其身。数据显示，2019年国内新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降约4%。

　　中国大力推动新能源汽车发展的几年中，2019年第一次出现销量下滑的情形，并且这个成绩距离150万辆的预测值还相去甚远。

　　行业中人负重前行，也变得格外敏感。前段时间特斯拉上海工厂生产的车型首次对外交付，引起讨论无数，近日工信部部长苗圩在电动汽车百人会论坛上“口误”讲今年新能源汽车补贴“不再进一步退坡”，也在业内掀起了“喜大普奔”的盛况。

　　绝大多数业内人士都会在公开场合拥护以更为市场化的方式发展新能源汽车，特斯拉国产化后被成为“鲶鱼”而不是“鲨鱼”，补贴退坡被解读为“更有利于市场充分竞争”……这些都是友好的评价，但国内的新能源汽车真的准备好迎接市场的洗礼了吗？

　　这两天，百人会论坛的同期，2020年第一场新能源车展在海南举行。在第二届海口国际新能源暨智能网联汽车展览会及展会期间的各种论坛上，新的一年新能源汽车市场的走势也成为反复讨论的话题。

　　海南在新能源汽车推广方面相对激进，这是全国首个宣布禁售燃油车，并计划于2030年前实现全岛使用新能源汽车的省份。近年来，海南出台了一系列政策措施推动新能源汽车在岛内推广应用和产业发展，比如放开新能源汽车限购、明确公交等出行领域新能源汽车等等。

　　不过，海南汽车市场本身不算特别大，在新能源汽车推广的过程中，挑战显而易见。但同时，透过海南市场的现状和走向，我们也能看到市场上的一些新机遇。

　　燃油车“串台”

　　海口新能源车展是由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会等机构主办的展会，今年是第二届。主办方提供的信息显示，本届展会共计展出新能源及智能网联车辆近260辆。从数量上看，展出的车辆数目更多了，去年仅有不到200辆。

　　不过，一个有意思的现象是，尽管名为新能源车展，但展馆内也聚集了不少燃油车车型，特别是以奔驰、奥迪为代表的豪华品牌展厅，以及以广汽丰田为代表的合资品牌展厅。

　　以奔驰为例，新能源汽车只带来了一款纯电版EQC 400，其他都是GLC 300、GLB 200等燃油车；而广汽丰田则更直接，将致炫、凯美瑞、汉兰达等车型以及它们的优惠促销信息一齐带到了展会。

　　诚然，作为典型的地方性车展，经销商是主要参展力量，将其作为展销平台也是情理之中。不过，这也正体现出来，当前新能源汽车尚未具备独当一面的能力，在不少经销商甚至是主机厂的眼中，新能源汽车还只是作为“配菜”。

　　尽管已经推广数年，但新能源汽车在海南省也还没有大范围地被认可和接受，直观的一个表现是，这场年度的新能源车展，来看展的消费者不算太多。记者曾在展会开幕的下午前往展馆，进门无需排队，人气相对比较高的豪华车展台内也只是有熙熙攘攘的客流。

　　“这个车展更像是行业的交流会，要是能像传统车展那样有很多很多消费者来看，我想才是新能源汽车真的走进市场了。”一位车企人士感慨道。

　　海南汽车消费市场本身也不算大。数据显示，在这个南方海岛上，汽车销量一年只有十几万辆的规模。2019年，海南为了进一步鼓励消费者购买新能源汽车，严格控制了新增燃油小客车的增量指标，全年限制在8万辆；而根据海南省公安厅上牌量的数据，海南全年推广了月1.3万辆新能源汽车。

　　不过，整体而言，海南推广新能源汽车也取得了不错的成效。在车展期间举行的“新知-新浪E站升级发布会暨新能源峰会”上，海南省工业和信息化厅装备工业与科技处副处长徐涛介绍，海南已经提前一年完成了省政府“十三五”总体的推广任务，新能源汽车总保有量占比2.5%，比全国的平均水平还高出了一个百分点左右。

　　从政策驱动到市场驱动

　　显然，政策依然是新能源汽车市场的主要驱动力，无论是车辆性能还是充电便捷性，新能源汽车都还没有达到消费者的预期水平。

　　“从供给的角度来看，补贴对于市场的支撑作用明显。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在峰会上指出，全国纯电动汽车销售变化有两个拐点，分别是在2016年和2019年，而这两个年份都是国家补贴出现明显变动的时间节点。“如果不用政策去解释这个问题的话，你很难说市场为什么发生这么大的变化。”

　　纯电动汽车是近几年新能源汽车推广的重点，2016年，中国市场纯电动汽车的销量增速由上一年的高点将至100%以内，2019年，则由正增长转入负增长。

　　另一个点在于消费结构，一方面北京、上海、深圳等限购城市在新能源汽车销量中占据大头，另一方面，公共领域运行的新能源汽车接近一半。

　　实际上，去年业内曾多次讨论消费结构的问题，尤其是B端出行市场的占比，有观点认为，B端销量要么是有政策强制性因素，要么是整车厂的特殊渠道，是新能源汽车销量中的“水分”。

　　业内也认识到，新能源汽车尚未形成真正的市场竞争力。一方面，新能源汽车的成本没有大幅度降下来，另一方面，“没有出现真正具有颠覆性的产品。”在凤凰网汽车主办的“和鸣实验室·相对论”新能源前瞻沙龙上，广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇坦言。

　　颠覆性的新能源汽车，有如苹果之于手机，肖勇认为，在过去几年中，新能源汽车产品在消费者心中留下了不好的印象，导致产品接受度很低，但随着更多新的高品质车型推出，他们的观念也会逐渐改变。“消费者引导是很难的，但也很正常，就连苹果，也是出了四代产品之后才一炮而红的。”肖勇表示。

　　为什么不“拥抱”出行市场？

　　业内倾向于认为，C端消费群体培养起来才是新能源汽车真正发展的表现，而B端出行市场只是为了扶持新能源汽车发展的一个“台阶”。

　　不过需要指出的是，在没有地方倾向的一些地区市场，即便是政策引导进入B端出行，新能源汽车也会面临很多实际的考察，各车企与品牌之间也存在着激烈竞争。

　　B端出行仍是新能源汽车的重要市场。事实上，近年来汽车行业本身也有向“共享化”发展的趋势，将新能源汽车运营比例较高简单地理解为“行业数据掺有水分”，显然也是过于粗暴的，在整体数据之下，更应看到更多的细分类目，比如各地区的占比，一线城市是否饱和、二线城市还有多少空间等等。

　　以海南为例，去年明确了出租、网约车、租赁等B端出行领域使用新能源汽车的比例，其中出租、网约车、分时租赁等新增运力需100%使用新能源汽车，而其它租赁车新增和更换车辆使用清洁能源汽车的比例则不低于20%。

　　但在实际情况中，由于对新能源车型性能和运营效率等方面的疑虑，很多当地出租车公司或租赁公司都尚未大规模换上新能源车型。有负责大客户销售的经销商人士表示，去年仅比亚迪、荣威等品牌签了一小部分订单，总量很小，一个订单只有几辆或十几辆；另有租车公司人士表示，很多租车公司为了不买新能源汽车，去年干脆就没有增加运力。

　　与C端市场相比，B端市场对车辆的使用里程、运行成本要求都更高，而在走向全国的过程中，新能源汽车失去了地方荫蔽，必然面临更严格的考察与评估，这考验的既是产品的性价比，又是整个品牌的体系化能力。

　　如果能真正凭借运营效率方面的优势取得B端用户的认可，对车企而言也不失为一条路径。据了解，为了消除客户的疑虑，北汽新能源已经将专门为B端量身定做的“换电”模式带到了海南，试图赢得更多出租车的订单。北汽新能源的这一“打法”能否在B端成功尚不好说，但值得肯定的是，其的确在尽力满足细分市场的刚性需求。